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交通:复兴的使命

2009年07月20日 15:26

 

中国步入市场经济以来,交通产业的发展与经济高速增长之间,早已悄然形成一种良性的互动关系。一方面,交通基础建设的投资拉动效果显著;另一方面,交通基础设施的改善,直接服务于经济增长本身。2007年以来,影响渐次扩大的全球性金融经济危机,又将中国交通行业的发展,摆到了应对经济危机的特殊位置。

 

交通吸引巨额资金投入

   

在去年岁末的4万亿刺激经济计划中,交通产业的占比高达4成,而今年陆续出台的十大产业振兴规划中,以铁路、汽车及物流为代表的交通产业就赫然占据其三。也许若干年后,总结中国交通建设史的时候,2009年注定是大书特书的一年。20081125,交通运输部规划司副司长李兴华就表示,2009年交通运输部的交通基础设施建设投资规模将力争达到1万亿元。而从目前和各种情况观察,实际投资规模可能已远远超出这一数字。

 

仅以铁路建设为例,据铁道部表示,2009年铁路将安排工程投资6000亿元,这一数字是去年投资规模的两倍,仅此一项就可以创造600万个就业岗位,消耗钢材2000万吨,水泥1.2亿吨。同时2009年安排机车车辆购置投资1000亿元,可提供80万人的就业岗位,消耗钢材500万吨。

 

针对目前拉动内需的新形势,铁道部发展计划司司长杨忠民介绍,近三年铁路建设投资将超过35000亿元,其中长期投资规模将达到5万亿元以上。他表示:作为国家重要基础设施,铁路建设将掀起新一轮高潮。这不仅将解决目前主要干线运力不足的问题,还将拉动机械、冶金、建筑、橡胶、合成材料、电力、信息、计算机、精密仪器等一条万亿元产业链的发展,切实实现拉动内需的目标。

 

据了解,目前发达国家投资于交通运输业的资金比重普遍占整个GDP3.5%3.8%。预计未来十几年,中国为彻底解决目前交通运输对国民经济的瓶颈制约,将坚持把对交通运输的投资额提高到占GDP3.5%的比重。有专家初步估算,仅“十一五”期间,中国交通运输业投资就将达到4万亿元。而未来10-15年,每年都将保持约1万亿元的投资规模。

 

中国交通运输协会常务副会长王德荣称,根据交通运输发展与国民经济发展水平的不同适应度划分,2010年中国交通运输将力争达到初步适应的水平,即各种运输方式中的运输线路都能有一个快速增长,线路密集度进一步增加,布局初步改善,尤其是中西部地区线路布局大幅改善,运输技术装备数量与水平有较快发展。而到2020年,中国交通运输将力争达到基本适应水平,即线路、布局进一步完善,特别是同周边国家和地区建立起联系方便的交通运输网络,同时实现运输服务的现代化、智能化、信息化。而要实现上述两个目标,关键因素在于资金的大量投入。

 

据王德荣介绍,从2001年到2010年,交通运输业系统的建设资金需要4.5万亿人民币;而要发展到2020年基本适应的水平,则需要投入8万亿。

 

产业发展难题待解

   

尽管交通产业面临着前所未有的历史机遇,但是,目前交通产业存在的一些问题也引起各方的关注,重复建设、效率低下及融资难等是其中的主要难题。

 

首先,中国交通运输网络结构存在着不尽合理的状况,目前,铁路、公路、水路、民航和管道五种运输方式的比较优势尚未得到充分发挥,在某些交通要道上存在重复建设或者衔接不畅的问题。

 

以北京为例,北京火车站、北京西站、长途客运站等大多数交通枢纽都设置在长安街以南,而大量客流生成却在北边。这种衔接的不合理使得大量客流要穿过北京市区,人为地给已经不堪重负的城市交通造成更大压力。

 

如果着眼于更大范围,美国是一个被经常提起的前车之鉴。在交通大发展时期,美国缺乏中长期规划,总共修建了40万公里的铁路,导致严重过剩,许多铁路线上长满了荒草。后来,美国拆除了近20万公里铁路,造成了社会财富的巨大浪费。

 

其次,由于体制难题,交通产业也广泛存在效率低下之痛。仍以铁路为例,一直以来,铁路在整个交通运输系统中因其庞大、落后、低效率的体制结构而倍受指责,近年来,又因运能严重不足,对经济发展的抑制作用越来越明显。据统计,中国铁路的货物运输请求车满足率一直不足35%;客运方面座席能力不到300万人/天,实际运量平均为410万人/天,高峰时期为636万人/天,一票难求的局面长期存在。

 

同时,由于交通产业的投资具有投资周期长、资金需求大的特性,投融资难题也一直困扰着业界。目前,尽管公路、水运的投融资体制改革已见成效,极大推动了这些交通运输方式的发展。但是,铁路投融资体制改革效果不明显,仍然是制约铁路发展的瓶颈。

 

以广州为例,现在广州高速公路和港口的建设都已属现代企业化运作模式,完全市场化,政府只起到协调作用。而对于铁路投资,实行的是部省合作,即由地方政府负责征地拆迁,铁道部负责工程建设投资,运营权归属铁道部。

 

广州市发改委城市处处长陈善流说,目前的铁路投资模式,基本无法吸引到社会资金,一方面社会资金几乎没有机会对铁路进行投资,另一方面铁道运营存在政企不分的状况,投资者看不到合理的投资回报方式和相关的保障措施。

 

针对交通产业发展中暴露出的问题,目前业界正在探索并且已经实行了一些行之有效的方法。20061031,国务院常务会议审议并原则通过《综合交通网中长期发展规划》。这也是建国以来我国第一个全国性的,综合衔接铁路、公路、水路、民航及管道各运输方式的总体空间布局规划。

 

按照“宜路则路、宜水则水、宜空则空”的原则,《规划》对涵盖铁路、公路、水运、民航和管道5种交通运输方式的综合交通网建设做出了规划,明确了今后一个时期重点建设的综合运输大通道、国际区域运输通道和全国性综合交通枢纽。《规划》对各种运输方式进行优化组合,从而打破多种交通方式各自为政的局面,充分发挥交通运输系统的整体效益和综合效益,避免基础设施投资和交通资源的浪费。

 

中国国际工程咨询公司交通业务部主任周晓勤认为,《规划》出台后,交通运输发展上升到一个综合的高度。在项目评估中,《规划》在大的思路、格局方面给予了明确规定和政策方面的指导。使项目层次的研究有条件站在综合交通规划的层面思考和研究问题。

 

而如何破解“铁老大”的体制难题,也一直是当前中国经济领域最受关注的话题之一。对此,铁道部有关人士称,国际铁路系统内的体制建设基本分为两类:一类是网路分离、一类是公司制。但铁路系统由于其高度统一性以及其对国民经济的重大影响,即使是在市场经济发达的国家,其改革推进的过程也是相当艰难的。对于中国铁路系统的体制改革,高层的指导精神是“积极稳妥推进”,铁路垄断的打破,并非无路可走。甚至有人推测,顺利的话在一两年内会有重大的突破出现。除铁路运输外,目前有一些专业运输领域,如集装箱、煤运等已经有企业介入投资。如果体制改革顺利推进,民间投资的步伐还会加快。

 

与此同时,目前国家在拓宽投融资渠道、保障建设资金安全方面已经做了很多工作。一方面,国家将继续实施现有的铁路建设基金、民航建设基金、机场建设费、港口建设费收取和使用政策,同时还要合理界定政府投资范围,理顺各级政府对交通运输的职责和事权划分。政府资金主要用于公益性和准公益性的交通基础设施建设。要完善财政转移支付制度,要大幅度增加对国防交通、边远地区和农村地区等公益性交通运输的投入,支持中西部地区交通发展以及内河航运发展。

 

另一方面,国家要加大政策性银行对交通基础设施建设的贷款,继续支持符合条件的交通类企业发行企业债券和重组上市,稳步开拓直接融资渠道。继续安排国际金融组织和外国政府贷款,允许符合条件的交通运输企业使用国际商业贷款。

 

2009715,四川成渝顺利完成了5亿A股的网上发行,这意味着关闭许久的资本市场大门也再度向交通产业敞开。在资本市场上,目前交通运输板块已成为中国股市的重要板块之一,包括机场、航空、港口、航运、高速公路、铁路、城市交通与仓储业多种业务,共有上市公司70家以上。这些重要交通企业的上市,为我国交通产业投融资体制改革做出了有益的探索。

 

俗话说“路通万事兴”,面临历史给予的重大机遇,肩负引领经济复苏的重大责任,对中国交通产业而言,摒弃好大喜功、急功近利的做法,认真借鉴好国内国外的成功经验,科学合理的布局,在产权制度和投融资领域大胆创新,已是当务之急、重中之重。(王红兵)

 

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