铁道部稳握融资话语权 银团贷款遭遇“水土不服”

本文来源于《财经网》  2009年07月20日 16:15
监管部门力推的铁路基建项目银团贷款面临执行难;铁道部与银行各自进行贷款谈判,更可能拿到优惠利率

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  【《财经网》专稿/记者 方会磊 张娜】一方面是铁路投资急需信贷资金进入,各家银行纷抢项目;另一方面,监管部门力推的铁路基建项目银团贷款却面临执行难的尴尬窘境。

  据《财经》记者了解,银监会一直希望各家银行能以银团贷款形式进入铁路基建项目,但在实际执行过程中,却是各家银行在与铁路基建方在融资谈判中“单兵独斗”,难觅银团贷款踪迹。

  至于银团贷款为何在铁路投融资中“水土不服”?一位大型银行公司部负责人告诉《财经》记者,一方面,政府部门希望通过各家银行形成竞争之势,居间借机压低价格;另一方面,对于中央财政支持的基建项目,银行认为有政府兜底,将风险置于脑后,“都想着先把项目抢到手”。

  “我们和工行、建行、中行、农业发展银行等都分别签有战略合作协议,不过主要是框架性的协议,具体项目还要具体谈。”一位铁道部有关人士对《财经》记者说。

  但这位铁道部有关人士也表示,铁道部并不反对银团贷款,只是希望银团贷款牵头行能切实担负其责任,在需要资金时能确保资金及时到位;银团贷款能够给予优惠利率和良好服务。

  对于银监会为何如此在铁路基建中推行银团贷款?接近银监会的知情人士告诉《财经》记者,铁路投融资额度巨大及其暗藏的风险,是银监会力推银团贷款介入铁路投资的动因所在。

  北京交通大学教授赵坚也表示,现在中国大规模高速客运专线建设存在着市场风险、技术风险和财务风险等三大风险。以京津城际铁路为例,原来预计平均每天客运量五六万人,但实际上不足四万人,票价平均60元/人。从成本上看,建设300公里以上时速的成本是1.8亿/公里,该人士估算,京津城际建成后每年折旧7亿,还贷7亿,此外还有人员工资、电费等,收入覆盖成本存在难度。

  “现在铁路投资主要是靠银行贷款,有些是直接贷给铁道部,有些是直接贷给地方铁路局,贷后审查难度加大,这样下去,大概三四年后,主要的高速铁路线基本建成时,铁路方面财务风险就会完全暴露出来。” 赵坚如是说。

  对于铁路投资暗藏的风险,前引银行业人士认为,各家银行大打价格战,压低利率,增加了银行自身的风险;另外,各个银行信贷各自进入铁路基建,一旦个别项目出现问题,银行就会力求自保,进而影响项目建设的稳定性,危及其他贷款银行在该项目的资金安全。

  “银团贷款进入,于银行而言能减少风险,即使未来个别项目现金流还款问题,银团成员也可以利益一致进行解决,而不会出现四下逃散的现象。”该人士说。

  当然,就银团贷款运作机制本身而言,该人士认为,亦存在一些不足以及非市场化因素,以利率定价而言,由于当前利率市场化没有放开,银团贷款定价方面无法与国际通行做法接轨,即以“Libor+若干基点”的形式进行风险定价,只能根据银团贷款的综合成本进行一揽子定价。

  此外,早先银监会发布的《银团贷款业务指引》中,曾明确银团贷款可以向借款人收取安排费、承诺费、代理费等,且这些费用不得在利率基础上加点确定。但在实际操作中,借款人以上述费用可以在银团贷款定价中反应,所以不愿承担。

  “借款人不支付费用,最直接的反应就是,上半年信贷额度有限的情况下,部分银团贷款的借款人找银行要剩余的额度,但是银行因为没有收取承诺费,已将信贷额度分销出去。”该人士如是说。据《财经》记者了解,作为“金九条”配套政策措施和创新机制之一,银监会和银行业协会正在积极研究建立健全重大项目银团贷款机制。■

小资料
  银团贷款是由多家银行或金融机构采用同一贷款协议,向一家企业或一个项目提供一笔融资额度的贷款方式。1987年中国银行作为牵头行在国内成功续做了第一笔银团贷款。

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